سيستم سوخت رساني
سيستم سوخت رساني به 2 بخش مغذي و مقسم تقسيم ميشه
بخش مغذي به 5 قسمت باك , مكش , دمش , كنترل و برگشت و بخش مقسم كه در موتورهاي مختلف به قسمتهاي مختلف انژكتور , ريل سوخت , كاربراتور تقسيم خواهد شد
دانستن اصول كاركرد اين قطعات مهمترين مسئله در تقويت اونها ميباشد پس بهتره كه تك تك كاركرد اونها رو بررسي كنيم
كاركرد ايده آل و بهينه موتور به 7 عامل مهم بستگي داره
1. سوخت مناسب
2. اكسيژن مناسب
3. كمپرس مناسب
4. جرقه مناسب
5. روغن كاري مناسب
6. حرارت مناسب
7. تخليه مناسب
اين عوامل 7 گانه به كنترل و نظم خاصي احتياج دارند تا موتور بتونه در حالت ايده آل كاركنه اگر هر كدوم از اين عوامل مشكلي داشته باشند موتور در حالت ايده آل نيست
تو مسابقات جام جهاني هستيم من يه مثال فوتبالي ميزنم تا راحت تر متوجه بشين
يه تيم فوتبال رو در نظر بگيرين اگه دروازه بان ( ميرزاپور ) خراب كنه زحمت بقيه بازيكنها چه خوب بازي كرده باشند چه بد حدر ميره اگه مثلآ هاف بك خوب باشه خط حمله خراب كنه بازم زحمت هاف بك خراب ميشه و در كل اگه مربي خراب كنه زحمت همه بازيكنها خراب خواهد شد
موتور درست تيم و مربي خودش رو داره مربي ميشه واحد سيستم كنترل مركزي بازيكنها هم ميشن عومل 7 گانه پس نتيجه ميگيريم كه ميرزا پور بازي بلد نيست
اين مجموعه سريال در مورد سيستم تغذيه هست پس چرا من اين همه روضه ميخونم؟؟
اين همه روضه خوندم تا بگم سيستم سوخت رساني به سوخت مناسب احتياج داره
سوخت مناسب يعني چي ؟؟
سوخت مناسب يعني سوختي كه فشار و حرارت مناسب داشته باشه
درصد اكتاين سوخت جزو اين مرحله حساب نميشه
خب وقتي كه فهميديم سوخت مناسب چيه بر ميگرديم به بخش اول سيستم سوخت رساني كه تشكيل شده از 5 قسمت باك , مكش , دمش , كنترل و برگشت
باك بنزين
باك يك منبع سوخت بنزيبن هست كه از جنسهاي مختلف آهن و فايبر و فيبر كربن و انواع پلاستيك ساخته ميشه يعني در ساخت باك بنزين محدوديتي از نظر جنس قطعه وجود ندارد انواع و اقسام اون تو بازار هست
اما چرا بايد باك بنزن از نوع آهني وجود داشته باشد ؟؟ مگر آهن در مقابل ضربه يا اصطحكاك شديد موجب به وجود آومدن جرقه و آتش گرفتن نميشه ؟؟
جواب اين سوال رو ميشه به چند روش توضيح داد
1. اكثر باكهاي آهني به جاي زير مايشن تو صندوق عقب سوار ميشن
2. باك آهني مقاومت بيشتري نصبت به انواع ديگه داره يعني سوراخ شدن يا شكستن تو كارش نيست
3. ساخت اون ارزون تموم ميشه
باك بنزين تقويت ميشه ؟؟
بله
باك يكي از محمترين مراحل تقويت در سيستم سوخت رساني هست
باك 1 لوله خروجي داره 2 لوله ورودي كه يكي براي بنزين زدن هست و دومي برگشت بنزين از طرف موتور و يك سنسور براي نمايش مقدار بنزين
براي تقويت باك بايد ببينيم براي چه كاري ميخواهيم از خودرو استفاده كنيم
اولين كاري كه ميكنيم نبايد بزاريم باك توسط آفتاب يا گرما گرم بشه چون اگه باك گرم بشه بنزين هم گرم خواهد شد وقتي بنزين گرم بشه سوخت ما سوخت مناسب نيست
در خودروهاي رالي از باكهاي آلمينيومي 100 تا 120 ليتري آلمينيومي استفاده ميكنند اكثرآ باك اونها از وسط ماشين يخورده عقب تر قرار ميگيره اين براي تعادل وزن در سر پيچ يا موقع ترمز گرفتن هست محل و نوع قرار گرفتن باك تو هندلينگ ماشين هم تاثير داره
تو خودروهاي دريفت باك آلمينيومي 60 ليتري استفاده ميكنند ولي يه فرقهايي داره باك خودروهاي دريفت از داخل به محفظه هاي كوچيك با سوراخهايي يك اينچي تقسيم شده تعداد و محل اين سوراخها مهم هست اين سوراخها بايد طوري طراحي بشوند كه موقع عوض كردن يا به هم زدن تراكشن ماشين دچار تغيير وزن شديد نشه يعني اينكه تمام بنزيني كه تو باك هست يكباره به يك ترف پرتاب نشه البته ماشينهاي پيست هم بايد از اين باكها استفاده كنند
يكي ديگه از عوام مهم خروجي باك هست در بعضي از باكها پمپ بنزين درون باك قرار ميگيره و در بعضي از اونها پمپ خارج از باك هست خروجي باك در انواعي كه پمپ بيرون باك قرار ميگيره بايد بزرگ و متناسب با حجم دمش پمپ باشه پس اگه پمپ بيروني قدرت زيادي در دمش داشته باشه و لوله خروجي باك نتونه به مقدار كافي بنزين به ورودي پمپ برسوني پمپ دچار مشكل خواهد شد
در قسمتهاي بعدي در مورد مكش و دمش توضيح ميدم
کاربرد سیستم های هیدرولیک در طراحی خودروها با جایگزینی ترمز هیدرولیکی بجای ترمزهای مکانیکی نوع کابلی و یا اهرمی آغاز شد. در این سیستم و با توجه به قابلیت های انعطاف پذیری مایعات و با ایجاد فشار روی مایع امکان انتقال نیروی ترمز به تمام چرخها بوجود آمد.
بعدها از سیستم هیدرولیک و به روش مشابهی با ترمزهای هیدرولیکی در مکانیزم کلاچ خودروها استفاده شد. در ادامه روند توسعه تکنولوژی در ساخت خودروها، کاربرد هیدرولیک وسعت بیشتری یافت و در سیستم های دیگر خودرو مانند جذب کننده ضربات (کمک فنر)، فرمانهای هیدرولیکی و گیربکس اتوماتیک بکار گرفته و متداول شد.
ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق خودروها اولین بار در سال 1952 در شرکت خودرو سازی سیتروئن مطرح شد. طراحان شرکت سیتروئن در طراحی و ساخت سیتروئن مدل DS19 از تمام مکانیزم های هیدرولیکی که تا آن زمان ابداع شده بود استفاده کردند.
1954 Citroën Traction Avant 15CVH - high position
آنها در طرح این خودرو بجای استفاده از سیستم های هیدرولیکی متعدد و مستقل برای هر کدام از مکانیزم ها، اقدام به طراحی یک سیستم هیدرولیکی مرکزی نمودند. به این ترتیب از نصب پمپ، مخزن و روغن و مکانیزم های جداگانه خودداری کرده و یک مجموعه مشترک و اصلی جایگزین تجهیزات فوق گردید. این سیستم هیدرولیک مرکزی و مشترک چندین زیر مجموعه که هر کدام عمل مستقلی در خودرو انجام می دادند را تغذیه می کرد. این طرح باعث آسانتر شدن طراحی و یکپارچگی بیشتر خودرو گردید. میزان قابل توجه توان هیدرولیکی که توسط موتور برای سیستم هیدرولیک این خودرو در نظر گرفته شده بود به طراحان آزادی عمل و ابتکار بیشتری می داد. در اینجا بود که ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق نه فقط بعنوان ضربه گیر (کمک فنر) بلکه بعنوان یک سیستم تعلیق کاملاً هیدرولیکی شکل گرفت.
طراحان سیتروئن به این فکر افتادند که می توانند بجای استفاده از روشهای متداول در سیستم تعلیق، یعنی استفاده از انواع فنرها و یا میله های پیچشی که تا آن زمان بکار می رفت، سیستم هیدرولیکی جدیدی را جایگزین کنند که ضمن تحمل بار خودرو عمل ضربه گیری را نیز انجام دهد.
این یک طرح آزمایشی بود که در سال 1955 روی خودروی سیتروئن مدل DS19 نصب گردید. این روش بطور باورنکردنی باعث نرمی خودرو و بی تکان شدن رانندگی شده بود و ویژگی را بوجود آورده بود که به هیچ وجه با روشهای متداول سیستم تعلیق قابل تصور نبود.
جالب ترین ویژگی در این خودرو امکان تغییر و تنظیم ارتفاع بود. برای این کار با تنظیم حجم روغن ارسالی به جک های هیدرولیکی که جایگزین فنر شده بودند امکان بالا و پايین بردن اتاق خودرو نسبت به سطح جاده بوجود آمده بود. از ویژگیهای دیگر این خودرو تراز اتوماتیک سطح ماشین هنگام قرار گرفتن در سطوح ناهموار بود و این عمل با توجه به موقعیت بازوهای سیستم تعلیق نسبت به بدنه و تغییر اتوماتیک حجم روغن در جک های خودرو انجام می گردید.
طراحان DS19 به مرور زمان تغییرات زیادی در سیستم هیدرولیک نمونه اولیه ایجاد کردند ولی آنچه که اهميت داشت بکارگیری روش کاملاً جدیدی از کاربرد هیدرولیک در خودرو بود که قبلاً هرگز انجام نشده بود.
اصول کار سیستم تعلیق هیدرولیکی که در بعضی مواقع بنام هیدروپنوماتیک نیز از آن نام برده می شود بر اصل تراکم پذیری گازها و غیرقابل تراکم بودن مایعات بنا نهاده شده است. هر کدام از جک های بکار برده شده در سیستم تعلیق که جایگزین فنرهای معمولی شده اند شامل یک سیلندر و پیستون ساده و یک مخزن یا انباره که تحت فشار گاز نیتروژن است و در بالای جک نصب می شود هستند.
روغن هیدرولیک می تواند بین جک و انباره حرکت رفت و برگشت داشته باشد. وزن بدنه خودرو که روی چرخها وارد می شود باعث بالا آمدن پیستون در سیلندر شده و در نتیجه خروج روغن از جک و ورود آن را به انباره در پی خواهد داشت. با اضافه شدن روغن به انباره تراکم گاز نیتروژن حبس شده در داخل انباره افزایش می یابد تا با وزن خودرو به تعادل برسد.
به این ترتیب گاز نیتروژن داخل انباره با متراکم شدن بیشتر مانند یک فنر عمل می کند. با قرار دادن یک اورفیس (مجرای تنگ) بین پیستون و انباره سرعت نوسان پیستون کاهش داده می شود و ضربات ناشی از سطوح ناهموار جذب می گردد، عملی که در خودروهای معمولی توسط کمک فنر انجام می شود.
در مدلهای جدید خودروهای شرکت سیتروئن که با نام زانتیا به بازار معرفی شده اند. نمونه های بسیار پیشرفته و جدیدی از سیستم های هیدرولیکی نصب شده اند در این خودرو قابلیت های متعددی ایجاد گردیده است.
کنترل الکترونیکی زانتیا که به آن هیدرواکتیو می گویند به سیستم اجازه می دهد که مکانیزم تعلیق آن براي جذب ضربات متناسب با وضعیت ناهمواری جاده تغییر کند در اکسل های بکار گرفته شده در این خودروها بجز انباره های بالای جکها یک انباره در مرکز اکسل نصب شده است و با وصل شدن و یا قطع شدن ارتباط این انباره به مدار تعلیق هیدرولیکی ماشین میزان نرمی و یا سفتی حرکتهای بدنه تغییر می کند
برای این منظور با قرار دادن تعدادی سنسور شرایط مختلف رانندگی مانند سرعت ماشین، سرعت و میزان فرمانگیری، نوسانات مربوط به جاده، شتابگیری و یا توقف را دریافت و به کامپیوتر دستگاه ارسال می کنند و بعد از پردازش داده های ورودی سیگنال ارسالی از کامپیوتر به شیر برقی تعبیه شده در مدار هیدرولیک ارسال می شود و از طریق این شیر رگلاتورهای کنترل نرمی (stiffness regulator) مقدار دهانه اورفیس بین جکهای دو طرف اکسل و انباره مرکزی را تغییر می دهند، در نتیجه مقدار و سرعت تبادل روغن بین جکها و انباره تغییر کرده و به این ترتیب شدت نوسانات جک ها متناسب با شرایط جاده تنظیم می گردد.
با این روش ترکیب بی نظیری از سواری راحت و کنترل بالای جاده ای ایجاد می گردد با اضافه شدن امکانات جدید الکترونیکی سطح تراز دستگاه با توجه به سرعت فرمانگیری و پیچ های تند، شتاب گیری و ترمزهای ناگهانی حفظ می گردد و در سخت ترین شرایط رانندگی راحتی سرنشینان و امکان کنترل خودرو را به حداکثر می رساند و تمام این قابلیت ها با توجه به بکارگیری سیستم تعلیق هیدرولیکی خودرو امکان پذیر شده است.
امروزه از سیستم های تعلیق هیدرولیکی در بسیاری از ماشین آلات سنگین و خودروهای نظامی استفاده می شود.
